ਜਦੋਂ ਵੀ ਕੋਈ ਜਹਾਜ਼ ਹਾਦਸਾ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਹੁੰਦੇ-ਹੁੰਦੇ ਟਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਭਾਰਤ ਦਾ ਡਾਇਰੈਕਟੋਰੇਟ ਜਨਰਲ ਆਫ਼ ਸਿਵਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਭਾਵ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਅਤੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਐਕਸੀਡੈਂਟ ਇਨਵੈਸਟੀਗੇਸ਼ਨ ਬਿਊਰੋ ਅਜਿਹੀ ਘਟਨਾ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿਚ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਜਾਂਚ ਪੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ, ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਉਸ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਚਾਲਕ ਦਲ ਨੂੰ ‘ਗ੍ਰਾਊਂਡ’ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਮਨ੍ਹਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਇਹ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਦਾ ਇਕੋ-ਇਕ ਫਰਜ਼ ਹੈ। ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੇ ਹਾਦਸਿਆਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਜਾਂਚਾਂ ਵਿਚ, ਸਿਰਫ ਏਅਰਲਾਈਨ ਸਟਾਫ ਦੀ ਗਲਤੀ ਹੀ ਸਾਹਮਣੇ ਕਿਉਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਕੀ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਦੇ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਨਿਯਮਿਤ ਨਿਰੀਖਣ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦਾ ਆਡਿਟ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ, ਜੋ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਫਰਜ਼ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਵੱਲੋਂ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ ’ਤੇ ਅਜਿਹੇ ਨਿਰੀਖਣ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਅਜਿਹੇ ਹਾਦਸਿਆਂ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਹਾਲ ਹੀ ਵਿਚ ਭਾਰਤ ਦੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਇਤਿਹਾਸ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਹਾਦਸਾ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਵਿਚ ਵਾਪਰਿਆ। ਉਦੋਂ ਤੋਂ ਹਰ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਜਾਣਕਾਰੀਆਂ ਸਾਹਮਣੇ ਆਉਣੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਈਆਂ ਹਨ ਕਿ ਇਸ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਜਹਾਜ਼ ਹਾਦਸੇ ਵਿਚ ਕੌਣ ਦੋਸ਼ੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕੀ ਪਾਇਲਟ ਦੋਸ਼ੀ ਹਨ? ਕੀ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੀ ਕੰਪਨੀ ਦੋਸ਼ੀ ਹੈ? ਕੀ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਏਜੰਸੀ ਦੋਸ਼ੀ ਹੈ? ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਸਵਾਲਾਂ ’ਤੇ ਫਿਲਹਾਲ ਅਟਕਲਾਂ ਹੀ ਲਗਾਈਆਂ ਜਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਹਾਦਸੇ ਦੀ ਜਾਂਚ ਅਜੇ ਵੀ ਜਾਰੀ ਹੈ।
ਪਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਤੇ ਵੀ ਇਹ ਨਹੀਂ ਸੁਣਾਈ ਦੇਵੇਗਾ ਕਿ ਕੀ ਭਾਰਤ ਦੇ ਸਿਵਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਡਾਇਰੈਕਟੋਰੇਟ ਜਨਰਲ, ਭਾਵ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਨਾਲ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਜੇਕਰ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਅਜਿਹਾ ਹਾਦਸਾ ਕਿਵੇਂ ਹੋ ਗਿਆ? ਜੇਕਰ ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ?
ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੇ ਬੋਇੰਗ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਇਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਕ ਅਚਾਨਕ ਹਾਦਸੇ ਜ਼ਰੂਰ ਇਕ ਗੰਭੀਰ ਮੁੱਦਾ ਹੈ ਪਰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਾਦਸਿਆਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਅਚਾਨਕ ਹਰਕਤ ਵਿਚ ਆਇਆ ਹੈ, ਉਹ ਕਈ ਸਵਾਲ ਖੜ੍ਹੇ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੀ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਨਿਯਮਿਤ ਆਡਿਟ ਵਿਚ ਕੋਈ ਕੁਤਾਹੀ ਸੀ? ਇਹ ਜ਼ਿਕਰਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਹਰੇਕ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਨਿਯਮਿਤ ਨਿਰੀਖਣ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ, ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਏਅਰਲਾਈਨ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੋਵੇ, ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ। ਹਰ ਉਡਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਨਿਰੀਖਣ ਪਹਿਲਾਂ ਇਕ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ ਦੁਆਰਾ ਅਤੇ ਫਿਰ ਇਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਹਾਜ਼ ਵਿਚ ਜੋ ਵੀ ਨੁਕਸ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਲਾਗਬੁੱਕ ਵਿਚ ਦਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ ਵਿਚ ਪਾਏ ਗਏ ਨੁਕਸ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਲਈ ਐਂਟਰੀ ਵੀ ਇਸ ਲਾਗਬੁੱਕ ਵਿਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ’ਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਦਸਤਖਤ ਵੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਵਿਚ ਪਾਇਲਟ, ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਇੰਨਾ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਇਨ੍ਹਾਂ ਲਾਗਬੁੱਕਾਂ ਦਾ ਵੀ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਦੁਆਰਾ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ ’ਤੇ ਆਡਿਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਇਸ ਵਿਚ ਕੋਈ ਕਮੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਸਬੰਧਤ ਏਅਰਲਾਈਨ ਨੂੰ ਨੋਟਿਸ ਜਾਰੀ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਜੇਕਰ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਕਰ ਕੇ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਦੁਆਰਾ ਆਡਿਟ ਸਿਰਫ਼ ਇਕ ਰਸਮੀ ਤੌਰ ’ਤੇ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਲਾਪਰਵਾਹੀ ਕਾਰਨ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਜਹਾਜ਼ ਹਾਦਸਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਵੀ ਕੋਈ ਵੱਡਾ ਜਹਾਜ਼ ਹਾਦਸਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਤੁਰੰਤ ਹਰਕਤ ਵਿਚ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਖ਼ਤ ਆਡਿਟ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਆਡਿਟਾਂ ਵਿਚ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਇਹ ਦਿਖਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਲਾਪਰਵਾਹੀ ਪ੍ਰਤੀ ਜ਼ੀਰੋ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਹੈ ਪਰ ਕੀ ਅਜਿਹਾ ਸੋਚਣਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸਹੀ ਹੈ? ਜੇਕਰ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਅਧਿਕਾਰੀ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਸੁਣਦੇ ਅਤੇ ਕਾਨੂੰਨ ਅਨੁਸਾਰ ਹਰ ਏਅਰਲਾਈਨ ਦਾ ਨਿਯਮਿਤ ਅਤੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਆਡਿਟ ਕਰਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ’ਤੇ ਕੋਈ ਉਂਗਲ ਨਹੀਂ ਚੁੱਕੇਗਾ ਪਰ ਇਹ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਕਿਸ ਲਾਲਚ ਜਾਂ ਦਬਾਅ ਕਾਰਨ ਇਹ ਜਾਂਚ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ।
ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਮਾਹਿਰਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਇੰਜਣ ਵਿਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਨੁਕਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਨਿਯਮਿਤ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਸਹੀ ਸਿਖਲਾਈ ਦਾ ਨਾ ਹੋਣਾ ਵੀ ਹੈ। ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਵੱਲੋਂ ਅਜਿਹੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰਨਾ ਵੀ ਇਨ੍ਹਾਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਪਿੱਛੇ ਇਕ ਵੱਡਾ ਕਾਰਨ ਹੈ।
ਜੇਕਰ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਦੇ ਅਧਿਕਾਰੀ ਸਿਰਫ ਇਸ ਗੱਲ ’ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਨਾ ਦੇਣ ਕਿ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਮਝੌਤਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਤਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਅਜਿਹੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਨਾ ਵਾਪਰਨ। ਹਾਲ ਹੀ ਵਿਚ ਸੰਸਦ ਵਿਚ ਇਕ ਸਵਾਲ ਦਾ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਮੰਤਰੀ ਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਦੀਆਂ ਮਨਜ਼ੂਰਸ਼ੁਦਾ 1644 ਅਸਾਮੀਆਂ ਵਿਚੋਂ 823 ਖਾਲੀ ਹਨ। ਭਾਵ 50 ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਸਾਮੀਆਂ ਖਾਲੀ ਹਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਅਸਾਮੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਹਨ। ਇਹ ਉਹੀ ਤਕਨੀਕੀ ਅਸਾਮੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ ਪਰ ਜੇਕਰ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਕੋਲ ਤਕਨੀਕੀ ਮਨੁੱਖੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ ਤਾਂ ਕੋਈ ਵੀ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਿਸ ਹੱਦ ਤੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਆਡਿਟ ਕਰ ਸਕੇਗਾ।
ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਦੇ ਕੁਝ ਅਧਿਕਾਰੀ ਕੁਝ ਚੁਣੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨਾਲ ‘ਚੰਗੇ ਸੰਬੰਧ’ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਸ਼ਡਿਊਲਡ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਹੋਣ ਜਾਂ ਨਾਨ-ਸ਼ਡਿਊਲਡ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ (ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਚਾਰਟਰ ਕੰਪਨੀਆਂ)। ਅਜਿਹੇ ‘ਸਬੰਧਾਂ’ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਇਹ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੇਕਰ ‘ਚੰਗੇ ਸਬੰਧ’ ਵਾਲੀ ਏਅਰਲਾਈਨ ਕੋਈ ਵੱਡੀ ਗਲਤੀ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਵੀ ਉਸ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਇਕ ਚਿਤਾਵਨੀ ਦੇ ਕੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਪਤਾ ਵੀ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦਾ।
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਹੋਰ ਏਅਰਲਾਈਨ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਗਲਤੀ ਵੀ ਕਰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਉਸ ਵਿਰੁੱਧ ਸਖ਼ਤ ਤੋਂ ਸਖ਼ਤ ਨਿਯਮਾਂ ਤਹਿਤ ਕਾਰਵਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਕੀ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਦੱਸੇਗਾ ਕਿ ਅਜਿਹੇ ਦੋਹਰੇ ਮਾਪਦੰਡ ਕਿਉਂ ਅਪਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ? ਇਕ ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਅਗਲੇ ਦੋ ਦਹਾਕਿਆਂ ਵਿਚ ਭਾਰਤ ਦੀ ਸਿਵਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ 5 ਗੁਣਾ ਵਧਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਵੀ ਕੈਨੇਡਾ ਅਤੇ ਨਿਊਜ਼ੀਲੈਂਡ ਵਾਂਗ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਚੰਗਾ ਨਾਂ ਕਮਾਉਣਾ ਹੈ ਤਾਂ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਨਿੱਜੀ ਹਿੱਤਾਂ ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਰੱਖ ਕੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਏਅਰਲਾਈਨ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਪਹਿਲ ਦੇਣੀ ਪਵੇਗੀ।
ਰਜਨੀਸ਼ ਕਪੂਰ
‘ਰੱਖਿਅਕ ਪੁਲਸ ਹੀ ਬਣਨ ਲੱਗੀ ਭਕਸ਼ਕ’ ਭ੍ਰਿਸ਼ਟ ਪੁਲਸ ਮੁਲਾਜ਼ਮਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਖਿਆਦਾਇਕ ਸਜ਼ਾ ਦੀ ਲੋੜ
NEXT STORY 
