ਓਡਿਸ਼ਾ ਦੇ ਬਹਨਾਗਾ ਬਾਜ਼ਾਰ ਸਟੇਸ਼ਨ ’ਤੇ 3 ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦੇ ਆਪਸ ’ਚ ਟਕਰਾਉਣ ਨਾਲ ਲਗਭਗ 300 ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ ਅਤੇ 1000 ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਕ ਜ਼ਖਮੀ ਹੋ ਗਏ। ਇਨ੍ਹਾਂ ’ਚੋਂ 2 ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਸਨ ਜੋ ਲਗਭਗ 2000 ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾ ਰਹੀਆਂ ਸਨ। 2 ਦਹਾਕਿਆਂ ’ਚ ਇਸ ਨੂੰ ਭਾਰਤ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਖਰਾਬ ਰੇਲ ਹਾਦਸਾ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪੱਛਮੀ ਬੰਗਾਲ ਦੀ ਮੁੱਖ ਮੰਤਰੀ ਮਮਤਾ ਬੈਨਰਜੀ ਮੁਤਾਬਕ ਸੂਬੇ ਤੋਂ ਆਏ 182 ਯਾਤਰੀ ਲਾਪਤਾ ਹਨ। ਬਾਲਾਸੋਰ ਟ੍ਰੇਨ ਹਾਦਸੇ ਨੇ ਪੂਰੇ ਦੇਸ਼ ਨੂੰ ਝੰਜੋੜ ਕੇ ਰੱਖ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਮਝ ’ਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਭਾਰਤ ’ਚ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਲਗਭਗ 20 ਮਿਲੀਅਨ ਲੋਕ ਟ੍ਰੇਨ ਰਾਹੀਂ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕੁਝ ਭਿਆਨਕ ਟ੍ਰੇਨ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਹਾਲ ਹੀ ’ਚ ਨਵੀਆਂ ਪਟੜੀਆਂ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਲਈ ਜ਼ੋਰ ਦੇਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਇਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਰਿਕਾਰਡ ਲਈ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਨਰਿੰਦਰ ਮੋਦੀ ਦੀ ਸਰਕਾਰ ਹਾਲ ਹੀ ’ਚ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਲਈ ਉਤਸੁਕ ਰਹੀ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਕਾਂ ਦੀ ਅਣਦੇਖੀ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ। ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਲਈ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਪਿਛਲੇ ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ’ਚ ਬਿਹਤਰ ਹੋਈ ਹੈ। ਨਾਲ ਹੀ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਦੇ ਲਗਭਗ 99.9 ਫੀਸਦੀ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਲਈ ਵੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਖਤਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸੰਚਾਲਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ‘ਇੰਟਰਲਾਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ’ ’ਚ ਪਾਏ ਗਏ ‘ਸਾਊਂਡ ਲਾਜਿਕ’ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸੰਦਰਭ ’ਚ ਇਹ ਵਰਨਣ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰੇਲਵੇ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ’ਚ ਇੰਟਰਲਾਕਿੰਗ ਇਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੰਤਰ ਹੈ ਜੋ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਟੱਕਰ ਦੇ ਜਾਰੀ ਰਹੇ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਹਾਦਸਿਆਂ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਜਾ ਸਕੇ। ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਰੇਲ ਸੁਰੱਖਿਆ ’ਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲਾਪ੍ਰਵਾਹੀ ਹੋਣ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕੀਤਾ ਹੈ।
ਤਾਂ ਬਾਲਾਸੋਰ ’ਚ ਕੀ ਗਲਤ ਹੋਇਆ?
ਹਾਵੜਾ ਤੋਂ ਚੇਨਈ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਕੋਰੋਮੰਡਲ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ ਨੇ ਬਹਨਾਗਾ ਬਾਜ਼ਾਰ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਜਾਣਾ ਸੀ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਕਰਵਾਰ ਸ਼ਾਮ ਨੂੰ ਸਟੇਸ਼ਨ ਪੂਰੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਪਾਰ ਕਰਨਾ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ 127 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਟ੍ਰੇਨ ਨੂੰ ਇਕ ਲੂਪ ਲਾਈਨ ਵੱਲ ਮੋੜ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਜਿੱਥੇ ਇਕ ਮਾਲਗੱਡੀ ਖੜ੍ਹੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਕੋਰੋਮੰਡਲ ਦੇ 21 ਡੱਬੇ ਪਟੜੀ ਤੋਂ ਉਤਰ ਗਏ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਯਸ਼ਵੰਤਪੁਰ-ਹਾਵੜਾ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ’ਚ ਜਾ ਰਹੀ ਸੀ। ਇਸ ਦੇ ਤਿੰਨ ਡੱਬੇ ਦੂਜੀ ਮੇਨ ਲਾਈਨ ’ਤੇ ਤਿਲਕ ਗਏ ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇਸ ਦੇ ਪਿਛਲੇ 2 ਡੱਬੇ ਟਕਰਾਅ ਗਏ ਅਤੇ ਪਟੜੀ ਤੋਂ ਉਤਰ ਗਏ।
ਰੇਲਵੇ ਮੰਤਰੀ ਅਸ਼ਵਨੀ ਵੈਸ਼ਣਵ ਨੇ ਸੀ. ਬੀ. ਆਈ. ਜਾਂਚ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤ੍ਰਾਸਦੀ ਨੂੰ ਇਕ ਅਪਰਾਧਿਕ ਕੰਮ ਦੱਸਦਿਆਂ ਕਿਹਾ, ‘‘ਭਿਆਨਕ ਘਟਨਾ ਦੇ ਮੂਲ ਕਾਰਨ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰ ਲਈ ਗਈ ਹੈ। ਮੈਂ ਵੇਰਵੇ ’ਚ ਨਹੀਂ ਪੈਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ। ਰਿਪੋਰਟ ਆਉਣ ਦਿਓ... ਮੈਂ ਸਿਰਫ ਇੰਨਾ ਕਹਾਂਗਾ ਕਿ ਮੂਲ ਕਾਰਨ ਅਤੇ ਅਪਰਾਧਿਕ ਕੰਮ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰ ਲਈ ਗਈ ਹੈ।’’
ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਕਹਿਣ ਲਈ ਇਹ ਹਾਸੋਹੀਣਾ ਹੈ। ਵੱਡਾ ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੋਰੋਮੰਡਲ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ ਨੂੰ ਮੇਨ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਲੂਪ ਲਾਈਨ ਵੱਲ ਡਾਇਵਰਟ ਕਿਉਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ? ਬੇਸ਼ੱਕ ਜਦੋਂ ਤੋਂ ਭਿਆਨਕ ਹਾਦਸਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਪਟੜੀਆਂ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਤੇ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦਾ ਨਵੀਆਂ ਬਹਾਲ ਲਾਈਨਾਂ ’ਤੇ ਚੱਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਹਾਲੀਆ ਟ੍ਰੇਨ ਹਾਦਸਾ ਸਰਕਾਰ ਦੀਆਂ ਤਰਜੀਹਾਂ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੀ ਅਸੀਂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਕੀਮਤ ’ਤੇ ਰਫਤਾਰ ’ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਧਿਆਨ ਦੇ ਰਹੇ ਹਾਂ। ਟ੍ਰੇਨ ਸੰਚਾਲਨ ’ਚ ਸਾਵਧਾਨੀ ਵਰਤਣ ਦੀ ਤਤਕਾਲ ਲੋੜ ਹੈ।
ਕੰਪਟ੍ਰੋਲਰ ਐਂਡ ਆਡਿਟਰ ਜਨਰਲ (ਕੈਗ) ਵੱਲੋਂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇਕ ਆਡਿਟ ਤੋਂ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ 2018 ਤੇ 2021 ਦਰਮਿਆਨ 2017 ‘ਨਤੀਜਤਨ ਟ੍ਰੇਨ ਹਾਦਸਿਆਂ’ ’ਚੋਂ 75 ਫੀਸਦੀ ਪਟੜੀ ਤੋਂ ਉਤਰਨ ਕਾਰਨ ਹੋਏ। ਟ੍ਰੈਕ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਕਮੀ ਹੈ।
ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਇਕ ਹੋਰ ਸੋਮਾ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰੇਲ ਸੁਰੱਖਿਆ ਫੰਡ (ਆਰ. ਆਰ. ਐੱਸ. ਕੇ.) ਰੇਲ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਸਮਰਪਿਤ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਪਹਿਲ ’ਤੇ ਖਰਚ ’ਚ ਕਟੌਤੀ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ’ਤੇ ਖਰਚ 2019 ’ਚ 9,607.65 ਤੋਂ ਘਟਾ ਕੇ 2020 ’ਚ 7,417 ਕਰੋੜ ਕਰ ਿਦੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਕੈਗ ਦੇ ਆਡਿਟ ਅਨੁਸਾਰ ਆਰ. ਆਰ. ਐੱਸ. ਕੇ. ਨੂੰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਪਹਿਲੇ 4 ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਾਧਨਾਂ ਤੋਂ ਅੰਦਾਜ਼ਨ 5000 ਕਰੋੜ ਸਾਲਾਨਾ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ ਸੀ। ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ ’ਤੇ 20,000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੀ ਥਾਂ ਸਿਰਫ 4,225 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦਾ ਯੋਗਦਾਨ ਦਿੱਤਾ।
ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਚਿੰਤਾਜਨਕ ਵਿਸ਼ਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਧਨ ਦੀ ਵੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਖਰਚ ‘ਗੈਰ-ਤਰਜੀਹੀ ਕਾਰਜਾਂ’ ਲਈ ਵੱਧ ਸੀ ਜੋ ਆਰ. ਆਰ. ਐੱਸ. ਕੇ. ਦੇ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਕ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਹੈ।
ਹੋਰ ਸਬੰਧਤ ਅੰਕੜੇ ਖਾਲੀ ਅਹੁਦਿਆਂ ਬਾਰੇ ਹਨ। ਮੱਧ ਰੇਲਵੇ ’ਚ 28,650 ਖਾਲੀ ਆਸਾਮੀਆਂ ’ਚੋਂ ਲਗਭਗ 50 ਫੀਸਦੀ (14,203) ਸੁਰੱਖਿਆ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ’ਚ ਹਨ, ਜਿਸ ’ਚ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ’ਤੇ ਚਾਲਕ ਦਲ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਮੁਲਾਜ਼ਮ ਆਉਂਦੇ ਹਨ। ਮੌਜੂਦਾ ਸਟਾਫ ’ਤੇ ਲੋੜ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੰਮ ਦਾ ਬੋਝ ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ’ਤੇ ਬੇਲੋੜਾ ਬੋਝ ਪਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਰੇਲ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਵਿਵਸਥਾ ’ਤੇ ਫਿਰ ਤੋਂ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤੇ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਜਨਤਾ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਉਪਾਅ ਕਰਨੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਮਾਮਲੇ ’ਚ ਕੋਈ ਸਮਝੌਤਾ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ।
ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਫਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ 2017 ਅਤੇ 2022 ਦਰਮਿਆਨ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਾਲ ’ਚ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸੁਧਾਰਾਂ ਲਈ ਨਿਰਧਾਰਿਤ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਫੰਡ ਦੀ ਢੁੱਕਵੀਂ ਪੂਰਤੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ। ਖਾਸ ਮਾਰਗਾਂ ’ਤੇ ਟਕਰਾਅ-ਵਿਰੋਧੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ’ਤੇ ਫਿਰ ਤੋਂ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਲੋੜ ਹੈ। ਖਤਰਨਾਕ ਕ੍ਰਾਸਿੰਗ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ’ਚ ਰੱਖਦਿਆਂ ਸਾਨੂੰ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ’ਤੇ ਐਡੀਸ਼ਨਲ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਾਅ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਅਸੀਂ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਾਦਸਿਆਂ ’ਚ ਸਾਲਾਨਾ 25,000 ਮੌਤਾਂ ਦੇ ਕੌੜੇ ਤੱਥ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ। ਸਾਡੀ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਦੀ ਬੋਲੀ ’ਚ ਸਾਨੂੰ ਨਵੀਂ ਹਾਈ ਸਪੀਡ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਸੇਵਾ ’ਚ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਜਨਤਾ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਪਛਾਣਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰੇਲ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਹੋਵੇ। ਰੇਲਵੇ ਬੋਰਡ ਨੂੰ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ’ਚ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਕਾਂ ਦੀ ਫਿਰ ਤੋਂ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਹਰੀ ਜੈਸਿੰਘ
ਮੁਫਤਖੋਰੀ ਕਾਰਨ ਡਗਮਗਾਉਂਦੇ ਆਰਥਿਕ ਹਾਲਾਤ
NEXT STORY 
