ਭਾਰਤ ਦੀ ਆਕਾਸ਼ ਰੇਖਾ ਅੱਜ ਜਿੰਨੀ ਰੁਝੇਵੇਂ ਭਰੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਓਨੀ ਸ਼ਾਇਦ ਪਹਿਲਾਂ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਰਹੀ। ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਆਸਮਾਨ ’ਚ ਲਗਭਗ 4,500 ਉਡਾਣਾਂ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ। ਖਾਸ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ’ਚੋਂ ਅੱਧੀਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਕਮਾਨ ਇਕ ਹੀ ਕੰਪਨੀ ‘ਇੰਡੀਗੋ’ ਦੇ ਹੱਥ ’ਚ ਹੈ। ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਦੇ 2023-24 ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਦੱਸਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇੰਡੀਗੋ ਦਾ ਮਾਰਕੀਟ ਸ਼ੇਅਰ 65 ਫੀਸਦੀ ਦੇ ਨੇੜੇ-ਤੇੜੇ ਹੈ ਭਾਵ ਹਰ 100 ਯਾਤਰੀਆਂ ’ਚੋਂ ਲਗਭਗ 65 ਯਾਤਰੀ ਇੰਡੀਗੋ ’ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਹਨ।
ਕਿਸੇ ਵੀ ਉਦਯੋਗ ’ਚ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਦੇਖਣ ਨੂੰ ਮਿਲੇ, ਜਿੱਥੇ ਇਕ ਕੰਪਨੀ ਪੂਰੇ ਬਾਜ਼ਾਰ ਦੀ ਰੀੜ੍ਹ ਬਣ ਜਾਵੇ ਪਰ ਜਦੋਂ ਰੀੜ੍ਹ ਹੀ ਕੰਬਣ ਲੱਗੇ ਤਾਂ ਪੂਰਾ ਸਰੀਰ ਹਿੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲ ਹੀ ’ਚ ਇਹੀ ਹੋਇਆ ਜਦੋਂ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਨੇ ਫਲਾਈਟ ਡਿਊਟੀ ਟਾਈਮ ਲਿਮੀਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਹੁਣ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਸੱਤ ਦਿਨ ਕੰਮ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 48 ਘੰਟਿਆਂ ਦਾ ਆਰਾਮ, ਲਗਾਤਾਰ 2 ਰਾਤਾਂ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਡਿਊਟੀ ਨਹੀਂ ਅਤੇ 2 ਨਾਈਟ ਲੈਂਡਿੰਗ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ, ਵਰਗੇ ਨਿਯਮ ਸਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਨਿਯਮਾਂ ਦਾ ਟੀਚਾ ਸਾਫ ਸੀ-ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਥਕਾਵਟ ਘੱਟ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਉਡਾਣਾਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਮਾਪਦੰਡ ਦੇਣਾ। ਦੁਨੀਆ ’ਚ ਥਕਾਵਟ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਗਲਤੀਆਂ ਐਵੀਏਸ਼ਨ ਹਾਦਸਿਆਂ ’ਚ ਲਗਭਗ 20 ਤੋਂ 30 ਫੀਸਦੀ ਯੋਗਦਾਨ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਭਾਰਤ ’ਚ, ਜਿੱਥੇ ਹਵਾਈ ਯਾਤਰਾ ਪਿਛਲੇ 10 ਸਾਲਾਂ ’ਚ ਲਗਭਗ 70 ਫੀਸਦੀ ਵਧੀ ਹੈ, ਇਹ ਕਦਮ ਦੇਰ ਨਾਲ ਉਠਾਇਆ ਇਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਦਮ ਸੀ।
ਪਰ ਇਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਜਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਇੰਡੀਗੋ ਦੀਆਂ ਇਕ ਦਿਨ ’ਚ 1000 ਉਡਾਣਾਂ ਦੇਸ਼ ਭਰ ’ਚ ਰੱਦ ਹੋਈਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨ ਹੋਏ ਹਨ, ਉਸ ਨਾਲ ਇਹ ਗੱਲ ਸਿੱਧ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਨਿਯਮ ਬਣਾਉਣਾ ਹੀ ਕਾਫੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਸਗੋਂ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਸ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ, ਉਮੀਦ ਅਨੁਸਾਰ ਨਤੀਜੇ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦੇ।
ਇੰਡੀਗੋ ਜੋ ਭਾਰਤ ਦੇ ਘਰੇਲੂ ਉਡਾਣ ਬਾਜ਼ਾਰ ’ਤੇ ਲਗਭਗ ਏਕਾਧਿਕਾਰ ਵਰਗਾ ਕੰਟਰੋਲ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਨਿਯਮਾਂ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਈ ਜਾਂ ਕਹੀਏ ਕਿ ਇੰਡੀਗੋ ਦੇ ਯਾਤਰੀ ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨ ਹੋਏ। ਨਵੀਆਂ ਵਿਵਸਥਾਵਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਏਅਰਲਾਈਨ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 350 ਤੋਂ 400 ਵਾਧੂ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ ਜਦਕਿ ਇਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਉਸ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਸੀਮਤ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਇਸ ਕਮੀ ਦੀ ਅਸਲੀ ਗੂੰਜ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈ, ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਦੇਰ ਹੋ ਚੁੱਕੀ ਸੀ। ਇੰਡੀਗੋ ਨੂੰ 400 ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਡਾਣਾਂ ਰੱਦ ਕਰਨੀਆਂ ਪਈਆਂ ਪਰ ਇਸ ਮਾੜੀ ਵਿਵਸਥਾ ’ਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਕੀਮਤ ਕਿਸ ਨੇ ਚੁਕਾਈ ?
ਉਨ੍ਹਾਂ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੇ ਜੋ ਰਾਤਾਂ ਨੂੰ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦੀਆਂ ਠੰਢੀਆਂ ਕੁਰਸੀਆਂ ’ਤੇ ਗੁਜ਼ਾਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਹੋਏ। ਇਕ ਮਾਂ ਨੇ ਜਿਸ ਨੇ ਬੱਚੇ ਦੇ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਰਾਤ ਏਅਰਪੋਰਟ ’ਤੇ ਬਿਨਾਂ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕੀਤਾ, ਉਸ ਬੀਮਾਰ ਪਿਤਾ ਨੇ ਜਿਸ ਦਾ ਬੇਟਾ ਫਲਾਈਟ ਰੱਦ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਮੇਂ ’ਤੇ ਉਸ ਕੋਲ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਪਾਇਆ, ਉਸ ਨੌਜਵਾਨ ਨੇ ਜੋ ਆਪਣੇ ਭਵਿੱਖ ਨੂੰ ਸੰਵਾਰਨ ਲਈ ਕਿਸੇ ਕੰਪਨੀ ’ਚ ਇੰਟਰਵਿਊ ਦੇਣ ਲਈ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਉਸ ਨਵੇਂ ਜੋੜੇ ਨੇ ਜਿਸ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਹੀ ਵਿਆਹ ਦੀ ਰਿਸੈਪਸ਼ਨ ’ਚ ਫਲਾਈਟ ਰੱਦ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਆਨਲਾਈਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਾ ਪਿਆ।
ਤ੍ਰਾਸਦੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰਤ ਦਾ ਇਹ ਐਵੀਏਸ਼ਨ ਸੰਕਟ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੀ ਵਜ੍ਹਾ ਨਾਲ ਜਾਂ ਤਕਨੀਕੀ ਖਰਾਬੀ ਕਾਰਨ ਜਾਂ ਮੌਸਮ ਦੀ ਵਜ੍ਹਾ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ। ਸਗੋਂ ਇਹ ਸੰਕਟ ਉਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਵਜ੍ਹਾ ਨਾਲ ਹੋਇਆ ਜਿਸ ’ਚ ਸਰਕਾਰ ਵੀ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਸੌਂਦੀ ਰਹੀ, ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਵੀ ਭਰੋਸੇ ’ਚ ਰਹੀ ਅਤੇ ਕੰਪਨੀ ਵੀ ਆਪਣੀ ਯੋਗਤਾ ਦੇ ਭਰਮ ’ਚ ਅਤੇ ਤਿੰਨਾਂ ਦੀ ਇਸ ਸਮੂਹਿਕ ਨੀਂਦ ਨੇ ਪੂਰੇ ਦੇਸ਼ ਦੀ ਨੀਂਦ ਉਡਾ ਦਿੱਤੀ।
ਇਸ ਨੂੰ ਕੀ ਕਿਹਾ ਜਾਵੇ ਕਿ ਇੰਡੀਗੋ ਨੇ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਅਧਿਕਾਰਕ ਤੌਰ ’ਤੇ ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸੰਕਟ ‘ਮਿਸਜੱਜਮੈਂਟ ਅਤੇ ਪਲਾਨਿੰਗ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ’ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਸੀ। ਭਾਵ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਆਪਣੀ ਹੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਗਲਤ ਜਾਇਜ਼ਾ ਲਿਆ, ਫਲਾਈਟ ਡਿਊਟੀ, ਟਾਈਮ ਲਿਮੀਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪੜਾਅ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ’ਚ ਖੁੰਝਾਹਟ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਹੁਣ ਰਾਸ਼ਟਰ ਪੱਧਰ ’ਤੇ ਦਿਸ ਰਹੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈਰਾਨੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੰਡੀਗੋ ਨੇ ਕਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਫਰਵਰੀ 2026 ਤੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਥਿਰ ਨਹੀਂ ਹੋ ਪਾਵੇਗੀ।
ਇੰਡੀਗੋ ਦੀ ਇਸ ਲਾਪਰਵਾਹੀ ਨੇ ਸਿਰਫ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਪੂਰੇ ਏਅਰਲਾਈਨਸ ਬਾਜ਼ਾਰ ਨੂੰ ਝਿੰਜੋੜ ਕੇ ਰੱਖ ਦਿੱਤਾ। ਜਿਸ ਦਿਨ ਇੰਡੀਗੋ ਡਗਮਗਾਈ, ਉਸੇ ਦਿਨ ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਹਵਾਈ ਰੂਟਸ ’ਤੇ ਕਿਰਾਏ ਅਚਾਨਕ 25 ਤੋਂ 40 ਫੀਸਦੀ ਵਧ ਗਏ। ਦਿੱਲੀ-ਮੁੰਬਈ ਵਰਗੇ ਰੁਝੇਵੇਂ ਭਰੇ ਰੂਟਸ ’ਤੇ ਕਿਰਾਇਆ 25,000 ਤੋਂ ਉਪਰ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ। ਆਮ ਜਨਤਾ ’ਤੇ ਪਏ ਇਸ ਸੰਕਟ ਦੀ ਸਿਖਰ ਇਹ ਰਹੀ ਕਿ 4 ਦਿਨ ’ਚ ਦੇਸ਼ ਭਰ ’ਚ 2,000 ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਡਾਣਾਂ ਰੱਦ ਕਰ ਕੇ ਅਰਾਜਕਤਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਇੰਡੀਗੋ ਹੀ ਯਾਤਰੀਆਂ ਤੋਂ 3 ਤੋਂ 6 ਗੁਣਾ ਤੱਕ ਕਿਰਾਇਆ ਵਸੂਲ ਰਹੀ ਹੈ।
ਇੰਨਾ ਹੀ ਨਹੀਂ ਰਾਜਧਾਨੀ ’ਚ ਤਾਂ ਹੋਟਲਾਂ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਵੀ ਵਧੀਆਂ। ਰੂਸ ਦੇ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਦੀ ਭਾਰਤ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦਿੱਲੀ ਦੇ ਹੋਟਲ ਲਗਭਗ 95 ਫੀਸਦੀ ਭਰੇ ਹੋਏ ਸਨ। ਜਦੋਂ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਯਾਤਰੀ ਫਲਾਈਟ ਰੱਦ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਅਚਾਨਕ ਰੁਕਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਹੋਏ ਤਾਂ ਬਾਜ਼ਾਰ ਨੇ ਉਹੀ ਕੀਤਾ ਜੋ ਉਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਦਰਾਂ ’ਚ ਇਜ਼ਾਫਾ।
ਤਾਂ ਹੁਣ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਵਾਲ ਇਹ ਉੱਠਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਇੰਡੀਗੋ ਨੂੰ ਇਸ ਮਾੜੀ ਵਿਵਸਥਾ ਦਾ ਅਗਾਊਂ ਅਨੁਮਾਨ ਨਹੀਂ ਸੀ? ਕਿਉਂਕਿ ਡੀ. ਜੀ. ਸੀ. ਏ. ਵਲੋਂ ਉਡਾਣ ਅਤੇ ਕਰੂ ਸੰਬੰਧੀ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮ ਜਨਵਰੀ 2024 ’ਚ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਉਦੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜੂਨ 2024 ਤੋਂ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਸੀ। ਪਰ ਉਡਾਣ ਕੰਪਨੀਆਂ ਵਲੋਂ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮਾਂ ਨਾਲ ਤਾਲਮੇਲ ਬਿਠਾਉਣ ’ਚ ਆਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਵਿਵਹਾਰਕ ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨੀਆਂ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਇਕ ਸਾਲ ਵਧਾ ਕੇ ਜੁਲਾਈ 2025 ਤੱਕ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ ਅਤੇ ਅੰਤਿਮ ਸਮਾਂ 1 ਨਵੰਬਰ, 2025 ਤੱਕ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਇੰਨਾ ਸਮਾਂ ਮਿਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ ਇੰਡੀਗੋ ਦੀਆਂ ਹਵਾਈ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਕ੍ਰੈਸ਼ ਹੋਣਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ’ਚ ਇੰਡੀਗੋ ਅਤੇ ਸਰਕਾਰ ਦੋਵਾਂ ’ਤੇ ਕਈ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਖੜ੍ਹੇ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਕੀ ਕਿਹਾ ਜਾਵੇ ਕਿ ਆਮ ਜਨਤਾ ਦੀ ਅਸੁਵਿਧਾ ਅਤੇ ਇਸ ਪੱਧਰ ’ਤੇ ਹੋ ਰਹੀ ਮਾੜੀ ਵਿਵਸਥਾ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਹੀ ਫੈਸਲੇ ’ਤੇ ਰੋਕ ਲਗਾਉਣੀ ਪਈ।
ਇੰਡੀਗੋ ਵਲੋਂ ਆਪਣੀਆਂ ਹਵਾਈ ਸੇਵਾਵਾਂ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰਨ ਅਤੇ ਫਿਰ ਸਰਕਾਰ ਦਾ ਆਪਣੇ ਨਿਯਮਾਂ ’ਤੇ ਰੋਕ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਇਸ ਘਟਨਾ ਨਾਲ ਇਕ ਹੋਰ ਅਸਹਿਜ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸਵਾਲ ਇਹ ਵੀ ਖੜ੍ਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੇਕਰ ਇਕ ਕੰਪਨੀ ਦੇਸ਼ ਅਤੇ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਇਸ ਹੱਦ ਤੱਕ ਹਿਲਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਕਿ ਦੇਸ਼ ਦੀਆਂ ਅੱਧੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋ ਜਾਣ ਤਾਂ ਕੀ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਫੈਸਲਿਆਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ’ਤੇ ਮੁੜ ਵਿਚਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ? ਇਹ ਸਵਾਲ ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਨੀਅਤ ’ਤੇ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਨੀਤੀ-ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ’ਤੇ ਉੱਠਦਾ ਹੈ। ਅੱਜ ਜਦੋਂ ਸਰਕਾਰ ਘਰੇਲੂ ਉਡਾਣਾਂ ਦੇ ਵਿਸਥਾਰ, ਛੋਟੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੀ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ, ਹਵਾਈ ਚੱਪਲ ਪਹਿਨਣ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਹਵਾਈ ਯਾਤਰਾ ਆਸਾਨ ਕਰਾਉਣ ਵਰਗੇ ਮਾਡਲ ’ਤੇ ਅੱਗੇ ਵਧ ਰਹੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਵਾਈ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦਾ ਮੌਜੂਦਾ ਸੰਕਟ ਇੰਡੀਗੋ ਦਾ ਨਹੀਂ, ਦੇਸ਼ ਦਾ ਸੰਕਟ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਹਾਜ਼ ਬੇਸ਼ੱਕ ਇੰਡੀਗੋ ਦੇ ਰੁਕੇ ਪਰ ਉਡਾਣ ਦੇਸ਼ ਦੀ ਰੁਕੀ।
-ਡਾ. ਨੀਲਮ ਮਹੇਂਦਰ
ਵਿਰਾਸਤ, ਪਛਾਣ ਅਤੇ ਜ਼ਿੰਦਾ ਰਹਿਣ ਦਾ ਜ਼ਰੀਆ ਹੈ ਹਿਮਾਚਲ
NEXT STORY 
