ਧੁੰਦ ਦੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਤਾਂ ਅਜਿਹੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਇੱਕ ਦਿਨ ਪਛੜ ਕੇ ਵੀ ਆਪਣੀ ਮੰਜ਼ਿਲ ਉੱਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਰਹੀਆਂ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਰਾਜਧਾਨੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ, ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਅਤੇ ਸ਼ਤਾਬਦੀ ਵਰਗੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।
ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ ਦਾ ਸਾਲ 2023-24 ਦੇ ਬਜਟ ਵਿੱਚ ਉਸ ਨੇ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਦੋ ਲੱਖ ਚਾਲੀ ਹਜ਼ਾਰ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਜੋ ਕਿ ਸਾਲ 2013-14 ਵਿੱਚ ਯੂਪੀਏ ਸਰਕਾਰ ਵੱਲੋਂ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਰਕਮ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ ਨੌਂ ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ।
ਇਸਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਵੀ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਹੁਣ ਤੱਕ ਤਾਂ ਕੋਹਰੇ ਤੋਂ ਰਾਹਤ ਮਿਲਦੀ ਦਿਖਾਈ ਨਹੀਂ ਦੇ ਰਹੀ ਹੈ। ਕੋਹਰੇ ਦਾ ਅਸਰ ਉੱਤਰੀ ਭਾਰਤ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਪੂਰਬੀ ਅਤੇ ਪੱਛਮੀ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਵੀ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਕੇਂਦਰ ਸਰਕਾਰ ਇਸ ਮੁਸ਼ਕਲ ਦਾ ਹੱਲ ਕੱਢਣ ਲਈ ਹਰ ਸਾਲ ਥੋੜ੍ਹੀ ਮੰਗ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਰੱਦ ਕਰਕੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਉੱਤਰ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਲੰਘੇ ਨਵੰਬਰ ਵਿੱਚ ਹੀ ਸਾਵਧਾਨੀ ਵਜੋਂ 62 ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤੀਆਂ ਸਨ।
ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ 46 ਹੋਰ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਚੱਕਰ ਘਟ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਸਨ ਅਤੇ ਛੇ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਤੈਅ ਰਸਤੇ ਨੂੰ ਘੱਟ ਦੂਰੀ ਤੱਕ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।
24 ਘੰਟੇ ਦੀ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਦੀਆਂ ਰੇਲਾਂ
13 ਜਨਵਰੀ ਨੂੰ ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ ਤੋਂ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ 12394 ਸੰਪੂਰਨ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ 27 ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਛੜ ਕੇ 15 ਜਨਵਰੀ ਨੂੰ ਪਟਨਾ ਪਹੁੰਚੀ ਹੈ।
13 ਜਨਵਰੀ ਨੂੰ ਸਿਆਲਦਾ ਰਾਜਧਾਨੀ ਰੇਲ ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ ਤੋਂ ਤੁਰ ਕੇ 24 ਘੰਟਿਆਂ ਦੀ ਦੇਰੀ ਨਾਲ 15 ਜਨਵਰੀ ਨੂੰ ਸਿਆਲਦਾ ਪਹੁੰਚੀ।
ਇਸੇ ਦਿਨ ਦੀ 12302 ਹਾਵੜਾ ਰਾਜਧਾਨੀ ਟਰੇਨ ਵੀ 23 ਘੰਟਿਆਂ ਦੀ ਦੇਰੀ ਨਾਲ 15 ਜਨਵਰੀ ਨੂੰ ਹਾਵੜਾ ਪਹੁੰਚੀ ਹੈ।
13 ਜਨਵਰੀ ਨੂੰ ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ-ਰਜੇਂਦਰ ਨਗਰ ਤੇਜਸ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ 22 ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੀ ਦੇਰੀ ਨਾਲ 15 ਜਨਵਰੀ ਨੂੰ ਰਜੇਂਦਰ ਨਗਰ (ਪਟਨਾ) ਪਹੁੰਚੀ।
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਾਵਧਾਨੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਹੋਰ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਉਪਰਾਲਿਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਵੀ ਕਈ ਰੇਲਾਂ ਇਸ ਸਾਲ ਵੀ ਕੋਹਰੇ ਦੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਕਈ-ਕਈ ਘੰਟਿਆਂ ਦੀ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਰਾਜਧਾਨੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈ੍ੱਸ, ਸ਼ਤਾਬਦੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ ਅਤੇ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਵਰਗੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਵੀ ਹੋਰ ਕਈ ਗੱਡੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।
13 ਜਨਵਰੀ ਨੂੰ ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ ਅਤੇ ਜੈਨਗਰ ਵਿਚਕਾਰ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ 12562 ਸਵਤੰਤਰਾ ਸੈਨਾਨੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਲਗਭਗ 24 ਘੰਟੇ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ।
12368 ਵਿਕਰਮਸ਼ੀਲਾ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ, ਜੋ 13 ਜਨਵਰੀ ਨੂੰ ਆਨੰਦ ਵਿਹਾਰ, ਦਿੱਲੀ ਤੋਂ ਚੱਲੀ ਸੀ, 15 ਜਨਵਰੀ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 24 ਘੰਟੇ ਦੀ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਭਾਗਲਪੁਰ ਪਹੁੰਚੀ।
ਉਸੇ ਦਿਨ ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ ਅਤੇ ਹਾਵੜਾ ਵਿਚਕਾਰ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ 12304 ਪੂਰਵਾ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਵੀ ਕਰੀਬ 24 ਘੰਟੇ ਦੀ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਮੰਜ਼ਿਲ ''ਤੇ ਪਹੁੰਚੀ।
ਰੇਲਾਂ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨੂੰ ਬਰੇਕ ਕਿਉਂ?
ਇਸ ਸਵਾਲ ਦਾ ਸਿੱਧਾ ਜਿਹਾ ਜਵਾਬ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਹਰੇਕ ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਨੂੰ ਪਟਰੀ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਲੱਗੇ ਸਿਗਨਲ ਮੁਤਾਬਕ ਚੱਲਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
ਕੋਹਰੇ ਦੌਰਾਨ ਵਿਜ਼ੀਬਿਲਿਟੀ ਘੱਟ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਿਗਨਲਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਣਾ ਰੇਲ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਸੌਖਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।
ਅਜਿਹੇ ਵਿੱਚ ਜੇ ਕਿਸੇ ਸਿਗਨਲ ਉੱਪਰ ਲਾਲ ਬੱਤੀ ਜਗ ਰਹੀ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਪਾਇਲਟ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚ ਕੇ ਹੀ ਉਸ ਨੂੰ ਦੇਖ ਸਕੇਗਾ। ਉਸ ਲਈ ਅਚਾਨਕ ਬਰੇਕ ਲਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਹੋਵੇਗਾ।
ਅਜਿਹੇ ਵਿੱਚ ਕੋਹਰੇ ਕਾਰਨ ਕੋਈ ਵੀ ਵੱਡੀ ਦੁਰਘਟਨਾ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਕੋਹਰੇ ਦੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਦੀ ਗਤੀ ਸੀਮਾ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸੇ ਕਾਰਨ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਮੰਜ਼ਿਲ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਜੇ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਕਿਸੇ ਰੂਟ ਉੱਪਰ ਐਬਸਲਿਊਟ ਬਲਾਕ ਸਿਸਟਮ ਹੋਵੇ ਯਾਨਿ ਦੋ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਦਰਮਿਆਨ ਇੱਕ ਸਮੇਂ ਉੱਪਰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਹੀ ਰੇਲ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਵਾਧੂ ਸਪੀਡ ਵਿੱਚ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਟ੍ਰੈਕ ਉੱਤੇ ਕੋਈ ਦੂਜੀ ਗੱਡੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ।
ਪਰ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੇ ਮਗਰ ਦੂਜੀ ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਚਲਦੀ ਹੈ ਯਾਨਿ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਸਿਗਨਲ ਤੋਂ ਸਿਗਨਲ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ।
ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਜੇ ਇੱਕ ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਲੇਟ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਉਸਦੇ ਮਗਰਲੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਵੀ ਲੇਟ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।
ਉੱਤਰ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਬੁਲਾਰੇ ਦੀਪਕ ਕੁਮਾਰ ਦੱਸਦੇ ਹਨ, “ਇੱਕ ਵਾਰ ਲੇਟ ਹੋ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਅਜਿਹੇ ਇਲਾਕੇ ਵਿੱਚ ਆ ਜਾਣ ਜਿੱਥੇ ਕੋਹਰੇ ਦਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਸਰ ਨਾ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਵੀ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਕਰਨ ਦਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।”
ਉਨ੍ਹਾਂ ਮੁਤਾਬਕ ਜੇ ਦਿੱਲੀ ਤੋਂ ਮੁੰਬਈ ਵਿਚਲੀ ਟਰੇਨ ਲੇਟ ਹੋ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਇਸ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਕਰਨ ਲਈ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਸਿਰਫ ਅੱਧਾ ਘੰਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਜਦਕਿ ਢਾਈ ਘੰਟੇ ਦੀ ਉਡਾਣ ਕੋਲ ਕਰੀਬ 45 ਮਿੰਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਫਲਾਈਟ ਉਸ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰ ਕੇ ਸਮੇਂ ਅਨੁਸਾਰ ਲੈਂਡ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਤਾਂ ਕੀ ਅਜਿਹੇ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਕੋਲ ਰੇਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਕੋਈ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ?
ਧੁੰਦ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਵਾਲੇ ਉਪਕਰਨ
ਭਾਰਤੀ ਰੇਲ ਨੇ ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਧੁੰਦ ਦੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਉਪਕਰਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਹੈ।
ਇਸ ਦਾ ਮਸਕਦ ਕੋਹਰੇ ਦੌਰਾਨ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ।
ਦੀਪਕ ਕੁਮਾਰ ਮੁਤਾਬਕ ਉੱਤਰ ਰੇਲਵੇ ਤੋਂ ਲੰਘਣ ਵਾਲੀਆਂ ਲਗਭਗ ਸਾਰੀਆਂ 1200 ਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਫੌਗ ਸੇਫਟੀ ਡਿਵਾਈਸ ਲਾਏ ਗਏ ਹਨ। ਇਹ ਉਪਕਰਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਲੋਕੋ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰੂਟ ਉੱਪਰ ਕਿੰਨੀ ਦੂਰੀ ’ਤੇ ਸਿਗਨਲ ਹੈ। ਫਿਰ ਡਰਾਈਵਰ ਸਿਗਨਲ ਦੇਖ ਕੇ ਰੇਲ ਦੀ ਗਤੀ ਜਾਂ ਉਸ ਦੇ ਬਰੇਕ ਬਾਰੇ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।”
ਦਰਅਸਲ ਫੌਗ ਸੇਫ਼ਟੀ ਡਿਵਾਈਸ ਲੋਕੋ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰੂਟ ’ਤੇ ਅੱਗੇ ਕਿੰਨੀ ਦੂਰ ਅਗਲਾ ਸਿਗਨਲ ਹੈ।
ਪਾਇਲਟ ਲਈ ਲਾਈਨ ’ਤੇ ਲੱਗਿਆ ਹਰ ਸਿਗਨਲ ਦੇਖਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕੋਹਰੇ ਦੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਵਿਜ਼ੀਬਿਲਿਟੀ ਘੱਟ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਰੱਖ ਕੇ ਹੀ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਸਿਗਨਲ ਦੇਖਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
ਰੇਲ ਮੰਤਰਾਲੇ ਨੇ ਇਸੇ, ਜਨਵਰੀ ਮਹੀਨੇ ਵਿੱਚ ਜਾਰੀ ਇੱਕ ਬਿਆਨ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਕਿ ਇਸ ਸਾਲ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲ ਵਿੱਚ ਕਰੀਬ 20 ਹਜ਼ਾਰ ਫੌਗ ਪਾਸ ਡਿਵਾਈਸ ਵਰਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ।
ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦਾ ਮਕਸਦ ਕੋਹਰੇ ਦੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਸੇਵਾ ਨੂੰ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਬਣਾਉਣਾ ਅਤੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਚਲਾਉਣਾ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਉਪਕਰਲ ਤੋਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦਾ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਤੁਰ ਸਕਣਾ ਬਹੁਤਾ ਸੰਭਵ ਹੁੰਦਾ ਦਿਖਾਈ ਨਹੀਂ ਦੇ ਰਿਹਾ।
ਰੇਲਵੇ ਬੋਰਡ ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਮੈਂਬਰ (ਟਰੈਫ਼ਿਕ) ਦੇਵੀ ਪ੍ਰਸਾਦ ਪਾਂਡੇ ਦੇ ਮੁਤਾਬਕ, ਧੁੰਦ ਕਾਰਨ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਇੱਕਮਾਤਰ ਉਪਾਅ ਕੈਬ (ਸੀਏਬੀ) ਸਿਗਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਹੈ।
ਇਸ ਵਿੱਚ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਟਰੈਕ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਲੱਗੇ ਸਿਗਨਲ ਨਹੀਂ ਦੇਖਣੇ ਹੁੰਦੇ। ਇਹ ਇੱਕ ਮਸ਼ੀਨ ਰਾਹੀਂ ਲੋਕੋ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕ ਅਤੇ ਕਰਟ ਦੇ ਸਿਗਨਲਾਂ ਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਦੀਆਂ ਵੀ ਆਪਣੀਆਂ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਹਨ।
ਦਰਅਸਲ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੀ ਰੂਟ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਉੱਪਰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਗਤੀ ਮੌਕੇ ਮੁਤਾਬਕ ਤੈਅ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਇਸ ਲਈ ਰੂਟ ਉੱਪਰ ਕਈ ਥਾਵਾਂ ’ਤੇ ਪਟਰੀ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਲਿਖਤੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਗਤੀ ਹੱਦ ਦੀ ਸੂਚਨਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਇਸਦਾ ਕਾਰਨ ਪਟਰੀਆਂ ਦੀ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ, ਜ਼ਮੀਨ ਦਾ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਤੋਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋਣਾ, ਪਟਰੀ ਦੇ ਆਸ ਪਾਸ ਕੋਈ ਉਸਾਰੀ ਕਾਰਜ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਪਟਰੀ ਦੇ ਕੋਲ ਭੀੜ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਕਈ ਵਾਰ ਰੇਲਵੇ ਫਾਟਕ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸੀ.ਫਾ. ਯਾਨਿ ਕਿ ਸੀਟੀ ਫਾਟਕ ਲਿਖਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਫਾਟਕ ਦੇਖਦੇ ਹੀ ਡਰਾਈਵਰ ਨੇ ਰੇਲ ਦੀ ਸੀਟੀ ਵਜਾਉਣੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਕੈਬ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਆਪਣੀ ਸੀਮਾ ਹੈ। ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕਈ ਵਾਰ ਵਿਜ਼ੀਬਿਲਿਟੀ 20-30 ਮੀਟਰ ਜਾਂ ਉਸ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅਜਿਹੇ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੇਜ਼ ਚਲਾਉਣਾ ਹਾਦਸੇ ਦੀ ਵਜ੍ਹਾ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਬਿਹਤਰ ਤਕਨੀਕ ਦਾ ਸਹਾਰਾ
ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਕੋਹਰੇ ਦਾ ਅਸਰ ਸਿਰਫ਼ ਭਾਰਤ ਦੇ ਕੁਝ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸਰਦੀਆਂ ਦੌਰਾਨ ਹੀ ਦੇਖਣ ਨੂੰ ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਕੋਰੀਆ, ਜਪਾਨ ਅਤੇ ਚੀਨ ਵਰਗੇ ਤਕਨੀਕੀ ਪੱਖ ਤੋਂ ਵਿਕਸਿਤ ਦੇਸਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਵੀ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ ਉੱਥੇ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਦੀ ਉੱਨਤ ਤਕਨੀਕ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ।
ਰੇਲਵੇ ਬੋਰਡ ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਮੈਂਬਰ (ਟਰੈਫ਼ਿਕ) ਗਿਰੀਸ਼ ਪਿਲੱਈ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, “ਦੁਨੀਆਂ ਭਰ ਵਿੱਚ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਦੀ ਜੋ ਆਧੁਨਿਕ ਤਕਨੀਕ ਅਪਣਾਈ ਗਈ ਹੈ, ਕੋਹਰੇ ਦੇ ਮੌਸਮ ਲਈ ਉਹੀ ਤਕਨੀਕ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਵੱਖ-ਵੱਖ ਦੇਸਾਂ ਵਿੱਚ ਉਸਦੇ ਨਾਮ ਵੱਖੋ-ਵੱਖ ਹਨ। ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਵੀ ਅਜਿਹੀ ਇੱਕ ਤਕਨੀਕ ਉੱਪਰ ਕੰਮ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ।”
ਦਰਅਸਲ, ਇਸ ਤਕਨੀਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਸ਼ੀਨ ਰੇਲਵੇ ਪਟਰੀ ਉੱਪਰ ਮੌਜੂਦ ਸਿਗਨਲ ਦੇ ਕੋਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਜਾਂ ਮੋਟਰ ਕੋਚ ਵਿੱਚ ਲੱਗੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਇਹ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਜੀਪੀਐਸ ਵਰਗੀ ਤਕਨੀਕ ਨਾਲ ਸਿਗਨਲ ਦੀ ਲਾਈਵ ਜਾਣਕਾਰੀ ਮੁਹਈਆ ਕਰਵਾਉਂਦੀ ਹੈ ਯਾਨਿ ਇਹ ਇੱਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਰੇਲ ਰੱਖਿਆ ਚੇਤਾਵਨੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ, ਜੋ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇਹ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਅਗਲਾ ਸਿਗਨਲ ਲਾਲ, ਹਰਾ ਜਾਂ ਪੀਲਾ ਹੈ।
ਯਾਨਿ ਇਸ ਨਾਲ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਪਟਰੀ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਲੱਗੇ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਆਪ ਦੇਖਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦੀ। ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਕੋਹਰੇ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਤਕਨੀਕ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲੱਗੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਪਟਰੀ ਉੱਪਰ ਚੱਲ ਰਹੀਆਂ ਦੋਵੇਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆ ਜਾਣ ਤਾਂ ਉਸ ਵਿੱਚ ਬਰੇਕ ਲੱਗ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟੱਕਰ ਨੂੰ ਵੀ ਰੋਕਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਹਾਦਸੇ ਰੋਕਣ ਲਈ ਐਂਟੀ ਕੋਲੀਜਨ (ਟੱਕਰ ਵਿਰੋਧੀ) ਤਕਨੀਕ ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਉਸ ਦਾ ਨਾਮ ''ਕਵਚ'' ਹੈ। ਇਹ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਹੀ ਵਿਕਸਿਤ ਦੇਸੀ ਤਕਨੀਕ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਟਰੀ ਉੱਪਰ ਜੇ ਦੋ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਮੌਜੂਦ ਹੋਣ ਤਾਂ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਕਰੀਬ ਦੋ ਕਿੱਲੋਮੀਟਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਰੇਲ ਦੇ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਇਸਦੀ ਸੂਚਨਾ ਦੇ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਤਕਨੀਕ ਨਾਲ ਲੋਕੋ ਪਾਇਲਟ ਰੇਲ ਨੂੰ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਬਰੇਕ ਲਗਾ ਕੇ ਉਸ ਨੂੰ ਰੋਕ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਰੂਟ ਉੱਪਰ ਅੱਗੇ ਲਾਲ, ਹਰੇ ਜਾਂ ਪੀਲੇ ਸਿਗਨਲ ਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਵੀ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਲੋਕੋ ਪਾਇਲਟ ਰੇਲ ਦੇ ਬਰੇਕ ਨਾ ਲਾਵੇ ਤਾਂ ਵੀ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਦੂਰੀ ਉੱਪਰ ਆਪ ਹੀ ਬਰੇਕ ਲਗਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਸਾਲ 2022 ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਇਸ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਨੂੰ ਅਪਨਾਉਣ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਮੁਤਾਬਕ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਦੇ ਬਜਟ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੇ ਲਈ ਕਰੀਬ 13 ਹਜ਼ਾਰ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਪ੍ਰਵਾਨ ਵੀ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।
ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੈਟਵਰਕ ਕਰੀਬ 68 ਹਜ਼ਾਰ ਰੂਟ ਕਿੱਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਫੈਲਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ 34 ਹਜ਼ਾਰ ਰੂਪ ਕਿੱਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਹੈ।
ਇਸ ਮੁਤਾਬਕ ਹਰ ਸਾਲ ਚਾਰ ਤੋਂ ਪੰਜ ਹਜ਼ਾਰ ਰੂਟ ਕਿੱਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਸੀ। ਇਸ ਲਈ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਕਰੀਬ 8000 ਇੰਜਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕਵਚ ਮਸ਼ੀਨ ਲਾਈ ਜਾਣੀ ਹੈ।
ਇਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਸਾਰੇ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਕੋਹਰੇ ਵਾਲੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਤਕਨੀਕ ਨਹੀਂ ਲੱਗ ਜਾਂਦੀ, ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਘਟਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਵੀ ਘੱਟ ਹੀ ਦਿਸਦੀ ਹੈ।
(ਬੀਬੀਸੀ ਪੰਜਾਬੀ ਨਾਲ , , ਅਤੇ ''ਤੇ ਜੁੜੋ।)
ਪੈਸੇ ਦੇ ਕੇ ਗੁਪਤ ਅੰਗ ਕਟਵਾਉਣ ਅਤੇ ਵੈੱਬਸਾਈਟ ਉੱਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਨ ਦਾ ਕੀ ਹੈ ਮਾਮਲਾ
NEXT STORY 
