ਵਿਪਿਨ ਪੱਬੀ
ਜਿਸ ਕਿਸੇ ਨੇ ਵੀ ਪਿਛਲੇ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਨੈਸ਼ਨਲ ਹਾਈਵੇ ਦੇ ਕਾਲਕਾ-ਕੁਮਾਰਹੱਟੀ ਬਲਾਕ ’ਤੇ ਸਫਰ ਕੀਤਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਉਸ ਨੂੰ ਹਾਈਵੇ ਚੌੜਾ ਕਰਨ ਲਈ ਗੈਰ-ਵਿਗਿਆਨਿਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਕੰਮ ਅਤੇ ਚੌਗਿਰਦੇ ਨੂੰ ਪਹੁੰਚਾਏ ਵਿਆਪਕ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਦੇਖ ਕੇ ਹੈਰਾਨੀ ਹੁੰਦੀ ਹੋਵੇਗੀ।
2015 ’ਚ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇਸ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਦੇ 30 ਮਹੀਨਿਆਂ ’ਚ ਪੂਰਾ ਹੋਣ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਸੀ। ਫਿਰ ਵੀ ਸਮਾਂ ਹੱਦ ਡੇਢ ਸਾਲ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੰਘ ਜਾਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕੰਮ ਅਜੇ ਤਕ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ। ਇਸ ਨਿਰਮਾਣ ਕਾਰਜ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਕੰਪਨੀ ਹੁਣ ਇਹ ਦਾਅਵਾ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਕੰਮ ਨੂੰ ਅਗਲੇ 6 ਮਹੀਨਿਆਂ ਅੰਦਰ ਪੂਰਾ ਕਰ ਲਿਆ ਜਾਵੇਗਾ।
ਜਿਥੇ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ’ਚ ਦੇਰੀ ਲਈ ਕਈ ਕਾਰਕ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਉਥੇ ਹੀ ਹਾਈਵੇ ਨੂੰ ਚੌੜਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸ਼ੱਕੀ ਤੇ ਘਟੀਆ ਕਾਰਵਾਈ ਨਾਲ ਚੌਗਿਰਦੇ ਨੂੰ ਪੁੱਜਿਆ ਚਿਰਸਥਾਈ ਨੁਕਸਾਨ ਬਹੁਤ ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ।
ਕਾਲਕਾ-ਕੁਮਾਰਹੱਟੀ ਬਲਾਕ ’ਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਕਸਿਤ 23785 ਰੁੱਖ ਕੱਟੇ ਗਏ ਅਤੇ ਕੈਥਲੀਘਾਟ ਤਕ ਦੇ ਬਾਕੀ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ’ਚ 21581 ਹੋਰ ਰੁੱਖ ਕੱਟੇ ਜਾਣਗੇ। ਇਹ ਗਿਣਤੀ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ ’ਤੇ ਵਧੇਗੀ ਕਿਉਂਕਿ ਹਰੇਕ ਵਾਰ ਬਰਸਾਤ ਕਾਰਣ ਜ਼ਮੀਨ ਖਿਸਕਦੀ ਹੈ ਤੇ ਕਈ ਰੁੱਖ ਉੱਖ਼ੜ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਆਖਿਰ ਹਾਈਵੇ ਨੂੰ ਚੌੜਾ ਕਰਨ ਲਈ 50 ਹਜ਼ਾਰ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੁੱਖਾਂ ਦੀ ਬਲੀ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇਗੀ।
ਲੱਗਭਗ ਇਹ ਸਾਰੇ ਰੁੱਖ ਕਈ ਦਹਾਕੇ ਪੁਰਾਣੇ ਸਨ ਤੇ ਨਵੀਂ ਪਨੀਰੀ ਨੂੰ ਵੱਡੀ ਹੋਣ ’ਚ ਬਹੁਤ ਸਾਲ ਲੱਗਣਗੇ। ਜਦੋਂ ਤਕ ਪਨੀਰੀ ਵੱਡੀ ਹੋ ਕੇ ਮਿੱਟੀ ਨੂੰ ਬੰਨ੍ਹਣ ਦੇ ਕਾਬਿਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਉਦੋਂ ਤਕ ਇਸ ਖੇਤਰ ’ਚ ਜ਼ਮੀਨ ਖਿਸਕਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਬਣੀ ਰਹੇਗੀ। ਮਾਹਿਰਾਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਜ਼ਮੀਨ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਹੋਣ ’ਚ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇਕ ਦਰਜਨ ਵਰ੍ਹੇ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਖਿਸਕਣ ਦੇ ਮੌਕੇ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਕਈ ਹੋਰ ਵਰ੍ਹੇ ਲੱਗਣਗੇ।
ਹੁਣੇ-ਹੁਣੇ ਹੋਈਆਂ ਬਰਸਾਤਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ’ਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਖਿਸਕਣ ਕਰਕੇ ਹਾਈਵੇ ਦਾ ਕੁਝ ਹਿੱਸਾ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੁਕ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਆਮ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਧਨ ਦੀ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਬਰਬਾਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹੈਰਾਨੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਕਿਉਂ ਐੱਨ. ਜੀ. ਟੀ. (ਨੈਸ਼ਨਲ ਗ੍ਰੀਨ ਟ੍ਰਿਬਿਊਨਲ) ਤੇ ਹੋਰ ਏਜੰਸੀਆਂ ਇਸ ਦੇ ਘਟੀਆ ਕੰਮ ਅਤੇ ਚੌਗਿਰਦੇ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਹੋ ਰਹੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਦੇਖ ਕੇ ਨਹੀਂ ਜਾਗੀਆਂ।
ਭਾਰੀ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਪਹਾੜਾਂ ’ਤੇ ਸਿੱਧੀ ਕਟਾਈ ਵੀ ਕੰਪਨੀ ਵਲੋਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਗਲਤੀਆਂ ’ਚੋ ਇਕ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਵਲੋਂ ਅਣਡਿੱਠ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਜ਼ਮੀਨ ਬਾਰੇ ਵਿਗਿਆਨੀਆਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਲੈਂਡ ਸਲਾਈਡ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਪਹਾੜਾਂ ਨੂੰ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕੋਣ ’ਤੇ ਕੱਟਣ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ।
ਜ਼ਾਹਿਰ ਹੈ ਕਿ ਨਾ ਤਾਂ ਨਿਰਮਾਣ ਕਾਰਜ ’ਚ ਲੱਗੀ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਭਾਰਤੀ ਨੈਸ਼ਨਲ ਹਾਈਵੇ ਅਥਾਰਟੀ ਨੇ ਮਾਹਿਰਾਂ ਦੀ ਸਲਾਹ ਲਈ। ਇਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਆਮ ਆਦਮੀ ਨੂੰ ਵੀ ਪਤਾ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ 2-3 ਮੀਟਰ ਦੀ ਕੰਧ ਵੀ ਜ਼ਮੀਨ ਖਿਸਕਣ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹੁਣ ਕੰਧਾਂ ਖੜ੍ਹੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਨੇ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਦੀ ਲਾਗਤ 748 ਕਰੋੜ ਤੋਂ ਵਧਾ ਕੇ 882 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਘਟੀਆ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਦੇ ਅਮਲ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਇਆ ਜਾਂਦਾ? ਇਕ ਵੱਡਾ ਸਵਾਲ ਹੈ।
ਅਸਲ ’ਚ ਸੜਕਾਂ ਬਾਰੇ ਮਾਹਿਰ ਅਤੇ ਚੌਗਿਰਦਾ ਵਿਗਿਆਨੀ ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜ ’ਤੇ ਸਵਾਲ ਉਠਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਜਿਥੇ ਕੋਈ ਵੀ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਵਰ੍ਹਿਆਂ ’ਚ ਸਮਾਜ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ ਵਿਕਾਸਾਤਮਕ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਉਥੇ ਹੀ ਚੌਗਿਰਦੇ ਨੂੰ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਕਦਮ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਚੁੱਕੇ ਗਏ?
ਕੁਮਾਰਹੱਟੀ ਤਕ ਪੂਰੇ ਬਲਾਕ ’ਚ ਟਨਲ (ਸੁਰੰਗ) ਨਹੀਂ ਹੈ ਤੇ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨ ’ਤੇ ਸਿਰਫ ਇਕ ਓਵਰਬ੍ਰਿਜ ਹੈ। ਸੁਰੰਗਾਂ ਤੇ ਫਲਾਈਓਵਰਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਨਾਲ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ ’ਤੇ ਕੁਦਰਤ ਨੂੰ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਨੁਕਸਾਨ ਸੀਮਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ ਅੱਧੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਲੰਬਾਈ ਦਾ ਫਲਾਈਓਵਰ ਇਤਿਹਾਸਕ ਧਰਮਪੁਰ ਨਗਰ ਦੀਆਂ ਦੁਕਾਨਾਂ ਅਤੇ ਰਿਹਾਇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਡੇਗੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਚਾ ਸਕਦਾ ਸੀ।
ਜਦੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਦੇਸ਼ ਰੁੱਖਾਂ ਨੂੰ ਕੱਟਣ ਤੋਂ ਬਚ ਕੇ ਅਤੇ ਸੁਰੰਗਾਂ ਅਤੇ ਪੁਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਆਧੁਨਿਕ ਤਕਨੀਕ ਦਾ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕਰ ਕੇ ਚੌਗਿਰਦੇ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਇਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਮੋਦੀ ਸਰਕਾਰ ਵੀ ਇਕ ਵਾਰ ਇਸਤੇਮਾਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ’ਤੇ ਪਾਬੰਦੀ ਲਾਉਣ ਵਰਗੇ ਕਦਮ ਚੁੱਕ ਰਹੀ ਹੈ, ਸਾਨੂੰ ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਦੇਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੋ ਵਾਰ ਸੋਚਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਹੁਣ ਜਦੋਂ ਨੁਕਸਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾ ਚੁੱਕਾ ਹੈ, ਸਰਕਾਰ ਅਤੇ ਐੱਨ. ਜੀ. ਟੀ. ਨੂੰ ਜ਼ਰੂਰ ਹੀ ਇਸ ਤੋਂ ਸਬਕ ਲੈ ਕੇ ਕੈਥਲੀਘਾਟ ਤਕ ਹਾਈਵੇ ਦੇ ਦੂਜੇ ਬਲਾਕ ’ਚ ਅਜਿਹੇ ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਹੁਣ ਦੇਰ ਹੋ ਚੁੱਕੀ ਹੈ ਪਰ ਇੰਨੀ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਕਿ ਇਨਸਾਨ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਨਾ ਜਾ ਸਕੇ।
ਭਾਜਪਾ ਦੀ ਨਜ਼ਰ ਹੁਣ ਮਹਾਰਾਸ਼ਟਰ, ਹਰਿਆਣਾ ਅਤੇ ਝਾਰਖੰਡ ਜਿੱਤਣ ’ਤੇ
NEXT STORY 
